Электромобили с каждым годом набирают все большую популярность как зарубежом, так и в России. До недавнего времени на “Авито” и у дилеров (официальных и неофициальных) можно было приобрести десятки моделей электро- и гибридных моделей со всего света: из Китая, Кореи, Германии, Чехии, США. Даже малоизвестные индийские бренды и те успели отметиться одним-двумя электрокарами.

Конечно, российский автопром сравнивать с любой из представленных стран довольно сложно: эволюция его сложна, извилиста и не всегда понятна стороннему наблюдателю. Но представить его без машин на альтернативной тяге практически невозможно – хотя подобный транспорт кажется чем-то необычным, почти каждое российское предприятие отметилось выпуском хотя бы пары концептуальных моделей.

Да и серийных на небольшую подборку можно набрать. Причем многие оказались удачны и востребованы – или, по крайней мере, кажутся таковыми сегодня.

1. Гибридный автобус ЗИС-154

В отличие от ряда не получивших серийного воплощения конструкций, выпускавшийся с 1947 по 1950 год автобус ЗИС-154 стал абсолютным хитом. И во многом этому поспособствовала его гибридная конструкция: 110-сильный дизель ЯАЗ-204Д был спарен с генератором постоянного тока под задним пятиместным сиденьем.

Тяговый электродвигатель, расположенный под полом кузова, через карданный вал передавал крутящий момент заднему ведущему мосту. Для изменения направления служил электрический переключатель хода, а величина тягового усилия на ведущих колесах устанавливалась автоматически, без вмешательства водителя.

За счет уникальной силовой установки автобус получил невероятную на тот момент плавность хода и удобство вождения. Учитывая внушительную вместимость до 60 человек, машина вышла невероятно популярной как у водителей, так и у пассажиров.

Ко всему прочему автобус (гибридный электровоз?) получил алюминиевый корпус (неслыханное транжирство для послевоенной гражданской техники) и вагонную бескапотную компоновку. Стоит ли упоминать, что вся тысяча выпущенных экземпляров эксплуатировалась до конца шестидесятых, а сохранившиеся кузова, переоборудованные в троллейбусы, и того больше?

2. ЛАЗ-НАМИ-750/751

В 1948 главным автомобильным проектным институтом страны, НАМИ, были разработано семейство электромобилей НАМИ-750 и НАМИ-751 с грузоподъемностью 0,5 и 1,5 тонны соответственно. Их небольшая серия, изготовленная Львовским автобусным заводом, использовалась для перевозки почты в Москве и Ленинграде. Затем 10 опытных образцов этих электромобилей, изготовленных , эксплуатировались в период с 1952 до 1958 гг. в Ленинграде; они также в основном использовались для перевозки почтовых грузов.

Кроме оригинальной для своего времени двигательной установки автомобили получили множество иных оригинальных решений: раму сделали в виде пространственной фермы, каркас кузова – из стандартного алюминиевого профиля. Кроме того, фургоны получили два боковых подъемных люка с правой стороны, которые прятались под крышу.

Привод использовал нестандартную и сегодня схему питания от двух электродвигателей (2,85 кВт и 4,0кВт для НАМИ-750 и НАМИ-751) через колёсные редукторы. Запас хода составлял 55−70 км, а наибольшая скорость — 30−36 км/ч.

3. “ЭлектроБуханка” УАЗ-3801

Ульяновский автозавод несколько раз пытался выпускать электромобили – чаще всего на базе модификаций всем известного УАЗ-451, в народе именуемого “Буханкой”. Первая попытка состоялась в 1959 году с выпуском УАЗ-450ЭМ для обслуживания аэропортов. К сожалению, автомобиль подвел двухсекционный аккумулятор, требующий для зарядки постоянный ток – зато пополнялся он на 70% всего за час, а ёмкости хватало 70 километров при массе полезного груза не более 500 килограммов.

Следующая модель, УАЗ-451МИ, выпустили в 1977 году. Грузоподъёмность сохранилась, дальность на одной зарядке аккумулятора увеличилась до 80 километров. Этот кар поддерживал зарядку от бытовой электросети переменного тока, что серьезно упрощало эксплуатацию. Увы, малая дальность закрыла и этот проект.

Год спустя вышел электрокар УАЗ-3801, грузоподъёмность которого была увеличена до 800 кг. Вот только батареи позволяли ему преодолевать не более 50 километров и только внедрение системы рекуперации позволило увеличить дальность до 75 километров.

Именно их ещё можно встретить на дорогах страны: исключительная ремонтнопригодность дала свои результаты. Вот если бы ещё дальность хода была выше – мог получиться хит.

4. Развозной фургон ВАЗ-2801

Волжский автомобильный завод в Тольятти подключился к проектированию электрокаров в восьмидесятые, выпустив фургон на базе универсала ВАЗ‑2102. Модель получила 25‑киловаттный двигатель – и не состоялась, поскольку 380 килограмм батарей не выдержал кузов.

Следующая модификация получила рамную конструкцию и уже знакомую внешнюю оболочку – вот они успели поработать по всей стране, преимущественно в развозных городских работах, получив неплохие отзывы. Впрочем, иного ожидать и не стоило: автомобиль почти не отличался от аналогичного развозного грузовичка с бензиновым двигателем.

Максимальная скорость электрического “жигуленка” достигала 87 км/ч, а запас хода — 110 км.

5. Компактный электрический микроавтобус РАФ-2203

Известный своими микроавтобусами Елгавский автомобильный завод тоже пытался выпускать электромобили, представив в 1976 году партию микроэлектробусов РАФ-2203. Оснащенные двигателем на 23 кВт они были способны перевозить до 9 человек и развивать скорость до 60 км/ч. В задней части кузова имелся герметичный отсек для аккумуляторных батарей, двигатель использовался один – классический, на переменном токе. Ходовая была унаследованна от более распространенных моделей предприятия.

К сожалению, запас хода не превышал 70 километров, поэтому по прямому назначению их использовать было невозможно и электро-РАФы пришлось оснастить солнечными панелями и отправить на поддержку Олимпиады 1980 года, а после нее перевести для местных пассажироперевозок.

На Олимпиаде эти машины встретились с другим мелкосерийным детищем Елгавского автозавода – РАФ-2910, изготовленный специально для судей марафонов и других беговых состязаний. От исходного “2203” они отличались дверями с обеих сторон, поворотным сиденьем и холодильником в салоне, а также отсутствием панелей на крыше.

А теперь перейдём к серийным российским электромобилям. Будем считать это «бонусной» частью подборки.

6. Бюджетная электрическая Лада Ellada

В смутные девяностые российские автомобильные заводы смогли выпускать только концепты и штучные модели электромобилей. Все изменилось только в 2013 году, когда АвтоВАЗ выпустил пилотную партию электрокаров «Лада Эллада» на базе привычной “Калины”.

Автомобиль получил электродвигатель, сходный по параметрам с родным бензиновым – те же 60 кВт и крутящий в 275 Нм. Неудивительно, что ходовые качества не изменились: до сотни требовалось 18 секунд, максимальная скорость не превышает 130 км/ч. Но запас хода не превышает 100 километров, а для подзарядки нужно 8 часов.

Проект запускался как частный заказ, но оформившая его администрация Ставропольского края выкупила только пять электрокаров. Оставшиеся довольно быстро разошлись по стране и до сих пор встречаются на дорогах.

Повторные серии не были реализованы из-за скромных параметров автомобиля, который уже не мог конкурировать с зарубежными гибридами и электромобилями.

7. Городской седан Лада Веста EV

Следующим электромобилем Тольяттинского автозавода стал анонсированный в 2021 году седан «Лада Веста EV». Автомобиль наследовал использованный в “Лада Эллада” электродвигатель, установленный на обновленную базу Весты в максимальной комплектации.

Прошедшее время не прошло даром: в отличие от прародителя, на разгон “до сотни” EV понадобится 15 секунд, и максимальная скорость улучшилась до 140 км/ч. Запас хода увеличился до 150 км, но для полной зарядки требуется 9 часов.

Модель появлялась у дилеров в конце 2021 года в стильном голубом исполнении. Цена не способствовала популярности, а пришедшие после санкции окончательно лишили Тольятти оригинальной и довольно востребованной (если представить, что цена сохранилась бы без изменения).

8. Городской грузовик EVM Pro

Гибридный EVM Pro создан на базе бортового грузовика УАЗ Профи (нет, это не “Патриот”, используется разная база) и официально презентован 22 февраля 2022 года. Кажется, сегодня это наиболее “живой” проект: разработчики самостоятельно создают силовую и бортовую электронику, электродвигатели и планируют переход на российские аккумуляторы к концу года.

Грузовик относится к наиболее востребованному классу до 3,5 тонн с полезной нагрузкой до 1 тонны.

В гибридную силовую установку бензиновый двигатель на 131 лошадиных сил и электромотор на 126 лошадиных сил. “ЭлектроПрофи” может передвигаться как в полностью электрическом, так и в гибридном режиме. Аккумуляторная батарея позволяет пройти на одной зарядке до 74 километра, запас хода на бензине составляет 855 км.

К сожалению, более востребованными у покупателей оказались газовые силовые установки Профи и Пикапа. Тем не менее, серийное производство гибридного грузовика запущено, а дилеры начали собирать заказы.

9. Фургон и микроавтобус ГАЗель Next Electro

Первый серийный электрический грузовичок ГАЗа был создан на базе NEXT первого поколения в 2014 году по частному заказу Россетей. Малую серию сменил второй вариант, созданный в 2016 году. Обновленный микроавтобус и фургон получили необходимые для серийной сборки доработки, но завод не нашел подходящего заказчика.

Тем не менее, именно эти машины до недавнего момента были доступны у местных дилеров ГАЗа, которые, вероятнее всего самостоятельно конвертировались сервисными центрами по заводским чертежам.

10. Универсальная грузовая платформа ГАЗель e-NN

Стоит ли говорить, что эксперимент с электрическим NEXT получил достаточную популярность? Поэтому в новом поколении платформы с названием NN появилась электрическая модификация с собственным собственный индексом E-NN.

На данный момент для заказа уже доступны микроавтобус на 17 человек, фургон и платформа для установки любого из огромного спектра нижегородских кузовов.

Этот вариант получил 100-киловаттный синхронный электродвигатель и китайскую литиевую батарею на 100 км пробега. Есть вариант потяжелее с расширенной батареей, запас хода которого вдвое выше. С учетом возможностей доработанных UFP NEXT, для множества сценариев и эти характеристики выглядят очень неплохо.

Вот только зарядка от бытовой сети занимает около 10—11 часов – а быстрая зарядка за полчаса хотя и предусмотрена, но требует станции постоянного тока.

• До ←

  Apple сделала новый iPhone с Touch ID, но не хочет его выпускать

• После →

  NVIDIA закроет офис в России в октябре и уволит оставшихся сотрудников