2024 год закончился неожиданными перестановками в мире электромобилей.

Tesla впервые сократила поставки и потеряла лидерство по количеству проданных авто с аккумуляторами. Ей на смену первое место заняла китайская «тёмная лошадка» BYD.


В декабре 2024 года Китай занял 76% мировых поставок электромобилей. А американский Ford Motoros тем временем сократил объём выпуска своего электропикапа F-150 Lightning, потому что, парадоксально, США пытались защитить собственных автопроизводителей.

Ниже разберёмся, как китайские компании фактически захватили рынок главного компонента электромобилей, пока США, Япония и Корея постепенно теряли влияние.

И посмотрим, есть ли хоть какой-то шанс у других стран перенять инициативу или Китай безвозвратно «подмял» под себя рынок, и все остальные теперь бессильны.

Больше половины новых авто в Китае стали элетромобилями. В США их меньше 20%

Цена среднего нового электромобиля в США составляет около 55 000 $ США, что делают электромобили труднодоступными для большинства потребителей в Штатах.

В Китае средняя цена электромобиля гораздо ниже, всего 34 400 долларов США, что делает их гораздо доступнее для потребителей.

Это привело к тому, что в штатах продажи электромобилей составляют всего 19% от общей массы, зато в Китае они впервые обогнали продажи моделей с ДВС.

Приблизительно 40% стоимости всего электромобиля уходит на аккумуляторы, и это стало главной причиной такой большой разницы.

Простой пример.

Ford Motors занимает всего 3% американского рынка автомобилей, но в 2024 году уже сократил производство F-150 Lightning, электрической версии своего популярного пикапа. Продажи Lightning упали, потому что он стоил дороже своего бензинового аналога.

Дело в том, что примерно 40% стоимости электромобиля приходится на аккумулятор. И Ford Motors закупает их у крупнейшего производителя батарей CATL, который базируется в провинции Фуцзянь в Китае.

Чтобы снизить затраты, в Ford собирались договориться с этим поставщиком и открыть совместный завод в Вирджинии. Однако губернатор штата отклонил предложение исключительно из-за связи с Китаем.

[Производитель аккумуляторов] CATL находятся под влиянием, если не под контролем коммунистической партии Китая.

Так объяснил свое решение губернатор Вирджинии, который запретил Ford Motors строить совместный с CATL завод.

Этот завод по производству аккумуляторов оказался в центре более масштабной торговой войны между США и Китаем в ответ на резкий рост рынка электромобилей последней.

Дело в том, что на Китай приходится более половины всех продаж электромобилей в мире, и штатам это очень не нравится, ведь у них самих есть сильный игрок в лице Tesla. Всего за несколько лет они вывели на рынок стильные и доступные по цене модели.

Ключом к этому росту является аккумуляторной батареи автомобиля. В этой части рынка страна доминирует абсолютно.

Так как китайским компаниям удалось создать лучшие в мире батареи для электромобилей?

Курс на электрокары в Китае взяли ещё в 2009 году

Китайские «электробусы» взяли начало в 2010-ых

Первой крупной причиной, по которой китайские компании вырвались вперёд в производстве электромобилей, стала огромная государственная поддержка, которая началась 15 лет назад.

На это повлияло три фактора.

‣ Примерно в 2005 в Китае году поняли, что станут крупнейшим в мире импортёром нефти, поэтому электрификация автопарка и уход от бензина помогла бы стране стать более энергетическим независимой.

‣ Сказывалась и растущая проблема с загрязнением воздуха в городах Китая, заметный вклад в которую вносили выбросы автомобилей одного миллиарда населения страны.

‣ Также толчком к электрофикации авто стала любовь главы министерства науки и технологий к этой идеи. По его мнению, китайские компании никогда не смогли конкурировать в области технологии двигателей внутреннего сгорания, и нужно было искать выход в другом месте.

Огромный парк общественного электротранспорта помог местным производителям CATL и BYD «набить руку»

Поэтому в стране появился пакет мер по поддержке «новых энергетических транспортных средств». Правила такого пакета поддержки были следующие.

Компании, производящие электрокары, могут получать субсидию при каждой продаже автомобиля, скидку на аренду земли и дешёвые кредиты от государственных банков.

По одной из оценок, с 2009 по 2022 годы китайское правительство выделило 29 миллиардов долларов в виде субсидий, расходов на исследования и налоговых льгот для индустрии электромобилей.

Также с 2009 года местные органы власти также сформировали китайским компаниям новый рынок сбыта, заключив с ними контракты на электрификацию своих автобусных и таксомоторных парков.

Автобусный парк города Шэньчжэнь, насчитывающий 16 000 автобусов, был электрифицирован компанией BYD в 2011 году, задолго до того, как она стала крупнейшей в мире по производству электромобилей.

Чтобы привлечь потребителей, правительство тоже предложило им щедрые субсидии и льготы. Например, владельцы личных электрокаров получали скидки на зарядку, льготные условия парковки, исключения из политики борьбы с пробками.

У потребительских электромобилей даже номерной знак был другого цвета, что делало их заметным. Когда люди видели такое авто, они сразу понимали, что перед ними футуристичный электромобиль с привилегиями.

Однако после этих попыток преобразовать рынок, китайские компании торопились быть первыми и выпускали очень плохие авто.

Государству снова пришлось принимать меры.

Западные компании были вынуждены использовать китайские аккумуляторы с самого начала

Основная проблема первых электрокаров была в некачественных батареях.

Поэтому китайское правительство ввело строгие стандарты для аккумуляторов. Скидки и льготы давали только тем, кто производил батареи высокой плотности энергии.

А иностранные компании вроде GM и Tesla должны были использовать аккумуляторы китайского производства, чтобы получить выгодные условия наравне с китайскими производителями.

Батареи китайской CATL в базовой Tesla Model 3, созданной для мирового рынка

К тому времени стратегия уже была проверена властями.

Точно таким же способом Китай догнал американские компании в разработке собственного ПО и создал суперприложение WeChat, без которого больше не может нормально жить ни один китаец. Об этом я подробно рассказывал здесь.

В 2022 году правительство Китая отменило потребительские субсидии, потому что рынок окреп. Но спрос уже был создан на мировом уровне.

А в 2024 году больше половины новых автомобилей в Китае были электрическими. Это важная веха, которая означает, что большинство людей теперь предпочитают электромобили моделям с бензиновыми двигателем, что ещё сильнее подогревает спрос.

И если на домашнем рынке вопрос с защитой своих компаний был решён, то для доминирования во всём мире Китай пошёл на более жёсткие меры.

Он захватил полный цикл производства аккумуляторов.

Никто другой в мире не владеет почти полным циклом производства батарей для авто

Второй большой причиной, благодаря которой китайские компании добились доминирования, стал почти полный контроль над цепочкой производства батарей.

В электромобилях обычно используются литий-ионные аккумуляторы. Их четыре основных компонента это: катод, анод, раствор электролита и сепаратор. Подробнее об устройстве аккумулятора можете почитать тут.

Катод обычно заполнен никелем, кобальтом и марганцем. В качестве анода используется графит, а электролит в основном состоит из солей лития.

Так вот за последние несколько лет китайские компании начали приобретать доли в рудниках по всему миру, где добываются эти полезные ископаемые.

Это привело к контролю высокой доли мировых поставок минералов, необходимых для производства аккумуляторов: 8% никеля, 20% кобальта, 40% лития, и огромные 83% графита.

Но независимо от того, кто добывает остальные полезные ископаемые, Китай перерабатывает большинство из них, и тут у страны контроль почти полный.

На этом этапе фабрики измельчают добытое сырье и извлекают из него нужные минералы. Поскольку процесс сильно загрязняет окружающую среду, в развитых странах им почти не занимаются.

А вот Китай занимается этим давно: литейный аккумуляторы используются не только в электромобилях но и в смартфонах, планшетах, ноутбуках и в другой потребительской электроники.

В итоге китайские заводы изготавливают большую часть четырёх компонентов для аккумулятора: 70% сепаратора, 70% катода, 78% электролита и 92% анода. Они же собирают все эти компоненты вместе, благодаря чему 78% всего производственного цикла батареи является местным.

Поэтому у компаний-производителей аккумуляторов было большое преимущество в том, чтобы вывести Китай в лидера на рынке электрокаров и в последствии диктовать свои условия.

Китайские компании отрываются в технологиях

Китай обогнал Японию и Корею в производстве аккумуляторов и представляет новые технологии, например батареи-лезвия от CATL

Китайская BYD, которая обошла в 2024 году Tesla по поставкам электромобилей, производит аккумуляторы для электроники с 1990-х годов. Поэтому компания имела опыт для разработки более крупных батарей под автомобили.

А вот США исторически вообще этим бизнесом не занимались. До Китая крупными поставщиками были Японии и Корея.

Контроль Китая над цепочкой поставок аккумуляторов на данный момент настолько глобален, что после того закона Байдена по защите местного производства, льготы могли получить только покупатели 20% всех электрокаров.

Закон гласил, что в аккумуляторах должно быть не более половины компонентов или минералов могут быть произведены в Китае.

Большинство среднебюджентых и дешевых электромобилей под это требование не подходили, поскольку содержали недорогие китайские аккумуляторы

Так и получается, что даже Tesla, которая занимает 80% электромобилей в США, использует батареи:

▪︎ Китайской CATL в базовой Model 3 и китайских версиях своих авто
▪︎ Ячейки собственной разработки в Cybertrack
▪︎ Японской Panasonic во всех остальных авто.

CATL показала аккумуляторную платформу с максимальной дистанцией 1000 км. Для сравнения, текущий стандарт 500 км

То есть компания-пионер и популяризатор не успела занять нишу и помочь штатам снизить зависимость от Китая.

Тем временем отрыв увеличивается. Благодаря своему доминированию китайские компании имеют большие ресурсы и продолжают совершенствовать свои аккумуляторы.

За последние два года они придумали, как отказаться от использования двух самых дорогих минералов для аккумуляторов: никеля и кобальта в катоде. Для этого внедрили новую технологию на базе литий-железо-фосфат (LFP).

В 2023-м году компания CATL представила аккумулятор на базе LFP, который может обеспечить автомобилю запас хода в 1000 километров всего за 17 минут зарядки.

BYD разработала собственную версию этой технологии, представив батареи-лезвия.

Вместо цилиндров они используют форму бруска, благодаря чему в один автомобиль можно уместить больше батарей, и соответственно также увеличить запас хода.

Доля LFP аккумуляторов выросла до 40% в 2024 году, и почти все они производится в Китае. Что интересно, скоро это изменится. CATL уже построила заводы в Германии и планирует построить ещё один Венгрии для европейского автомобильного рынка.

И это несмотря на жёсткие попытки США остановить её.

Крупнейший поставщик аккумуляторов в чёрном списке Пентагона, но продолжает строить завод в США

CATL попал в чёрный список пентагона в начале 2025 года

Возвращаясь к Соединённым Штатам, в итоге Ford Motors нашли место для своего завода по производству аккумуляторов CATL в городе Маршалл, штат Мичиган.

Проект стал поводом для расследования палаты представителей США в 2024 году. И букавльно две недели назад Пентагон внёс CATL в чёрный список на военные контракты.

Однако это не помешает Ford лицензировать технологии CATL и запустить первый завод батарей на базе LFP в США.

Когда у генерального директора Ford Джима Фарли спросили не было ли у компании хоть какой-то приемлемой замены, он ответил лаконично:

«Технология LFP отлично развита, а аккумуляторный бизнес глобален. Альтернативы нет.»

Такое неизбежное сотрудничество хорошо показывает, что в мире больше нет производителей электрокаров, которые смогут исключить использование китайских аккумуляторов, если хотят предлагать модели за лучшую цену.

В итоге догоняющих нет. Только безнадёжно отставшие

США инвестирует в развитие собственной аккумуляторной промышленности. Блумберг посчитал, что в 2030-м году стране потребуется 82 миллиарда долларов, чтобы удовлетворить внутренний спрос.

Так что в будущем ситуация может измениться, но сейчас субсидии бесполезны. На данном этапе американские автопроизводители изо всех сил пытаются предоставить потребителям доступные элетромобили, рискуя экономическим суверенитетом контрактами с Китаем.

Стоило оно того, или нет, покажет время. Но сейчас тенденция доминирующего Китая кристально ясна.

И вряд ли пошлины Трампа, которыми он угрожает в том числе производителям электромобилей, помогут сократить почти двукратную разницу стоимости авто в США по сравнению с Китаем.

• До ←

  МТС запустила функцию проверки номера в сервисе «Защитник»

• После →

  ARM отозвала запрет для Qualcomm на производство процессоров